กรณีเรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ 1-2 กำลังถูก คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ตั้งข้อกล่าวหา 13 ราย ซึ่งล้วนเกี่ยวข้องกับคนของพรรคประชาธิปัตย์ ไล่ตั้งแต่ ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร มาจนถึง นายคีรี กาญจนพาสน์ เป็นเหตุสะเทือนวงการ แต่สิ่งที่ต้องสะพรึง!!! ต่อไปคือ โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) ที่มันส์หยด ติ๋ง ๆ ไม่แพ้กัน มาดูความเป็นมากันเสียหน่อย
.
2561 ครม. มีมติ เห็นชอบให้โอนส่วนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) ซึ่งการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นผู้ก่อสร้าง ให้กับกรุงเทพมหานคร (กทม.) เป็นผู้จัดการแทน พร้อมกับรับภาระหนี้สิ้นต่าง ๆ จาก รฟม.
.
11 เม.ย. 2562 พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีใช้อำนาจออกคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 3/2562 เรื่อง การดําเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
.
16 ธ.ค. 2563 นายกรัฐมนตรีเป็นประธานในการเปิดการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และโครงการระบบขนส่งมวลชนขนาดรองสายสีทองระยะที่ 1
.
8 ก.พ. สภาองค์กรของผู้บริโภค (สอบ.) แสดงความเห็นคัดค้านต่อการต่ออายุสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว 30 ปี และการตั้งราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสีเขียวที่ 65 บาทตลอดสาย สอบ. มองว่า เป็นราคาที่สูงเกินไปสำหรับประชาชนและอาจจะเป็นการสร้างวิกฤตใหม่ซ้ำเติมประชาชนในอีก 30 ปีข้างหน้า พร้อมเสนอให้ยังคงอัตราค่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวไว้ที่ 44 บาทตลอดสายไปจนสิ้นสุดสัมปทานในปี 2572 โดยให้จัดเก็บค่าโดยสารเริ่มต้นที่ 15 บาท และหลังสิ้นสุดสัมปทานแล้วให้รัฐบาลเก็บค่าโดยสารไม่เกิน 25 บาทตลอดสาย
.
13 ส.ค. 2563 กระทรวงมหาดไทย ซึ่งกำกับดูแล กทม. ที่แบกรับภาระหนี้สินและการบริหารจัดการต่าง ๆ จาก รฟม. ได้เสนอเรื่องการต่ออายุสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้ บมจ. บีทีเอสซี เป็นเวลาอีก 30 ปี กล่าวคือ ขอขยายอายุสัมปทานไปถึงปี 2602 จากสัมปทานปัจจุบันที่จะสิ้นสุดปี 2572 ให้ ครม. ในขณะนั้นพิจารณาตามผลการเจรจาของคณะกรรมการที่ตั้งขึ้นตามคำสั่ง คสช. ที่ 3/2562 โดยมีข้อแลกเปลี่ยนคือ ให้ บมจ. บีทีเอสซี จะต้องรับภาระหนี้สินและดอกเบี้ยที่เกิดจากการลงทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 2 ช่วงจาก กทม. เป็นเงินมูลค่าราว 1 แสนล้านบาท พร้อมกับกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย นับตั้งแต่การเสนอเรื่องการต่ออายุสัมปทานการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้าสู่การพิจารณาของที่ประชุม ครม. ครั้งแรก ส.ค. 2563 ซึ่งในครั้งนั้นลงเอยด้วยการถอนเรื่องออกไป และมีรายงานว่านายกรัฐมนตรีสั่งการให้ไปศึกษารายละเอียดให้ชัดเจนก่อนนำเสนอใหม่อีกครั้งหนึ่ง
.
17 ต.ค. 2563 ความพยายามครั้งที่ 2 ของกระทรวงมหาดไทยเกิดขึ้นโดยสื่อมวลชนหลายแห่งรายงานตรงกันว่า เลขาธิการคณะรัฐมนตรี (ครม.) แจ้งที่ประชุม ครม. ครั้งนั้นว่ากระทรวงมหาดไทยขอถอดเรื่องดังกล่าวออกจากวาระการประชุมโดยไม่ระบุสาเหตุ และกระทรวงคมนาคมได้ยื่นหนังสือด่วนที่สุด ลงนามโดยนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว. คมนาคม ลงวันที่ 16 ต.ค. 2563 ตั้งข้อสังเกต 4 ข้อ จากกรมการขนส่งทางราง ในลักษณะเป็นข้อทักท้วงไปยังหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
.
19 ต.ค. 2564 ความพยายามครั้งที่ 3 ของกระทรวงมหาดไทยมีขึ้นโดยเสนอที่ประชุม ครม. ให้พิจารณาเรื่องต่ออายุสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวอีกครั้ง แต่ในที่สุดก็ต้องถอนเรื่องออกไปอีก เนื่องจากมีข้อทักท้วงจากกระทรวงคมนาคมอีกครั้ง
.
8 ก.พ.2565 ส่วนความพยายามครั้งล่าสุดของกระทรวงมหาดไทย ก็เผชิญกับการต่อต้านจากพรรคภูมิใจไทยเช่นเคย ในครั้งนี้รัฐมนตรี 7 คนของพรรคแจ้งไม่ขอร่วมการประชุม ครม. ด้าน พล.อ.อนุพงษ์ ให้สัมภาษณ์ในเรื่องนี้ภายหลังการประชุม ครม. ว่า ณ ตอนนี้ กระทรวงคมนาคมยังต้องการให้ชี้แจงข้อมูลเพิ่มเติม ซึ่ง ครม. มีมติให้ไปชี้แจงเพิ่มเติมข้อมูลและเสนอกลับเข้ามาใหม่ หลังจากที่กระทรวงคมนาคมมีหนังสือทักท้วงมา 4 ข้อ ก็ต้องไปชี้แจงและนำกลับมาเสนอใหม่ และวันนี้ที่ประชุม ครม. ก็ได้มีการพิจารณาวาระดังกล่าว ไม่ได้เป็นการถอนออกไป เพียงแค่ให้เอาข้อมูลมาเพิ่มเติมและพิจารณาในที่ประชุม ครม. ครั้งต่อไป คำถามของกระทรวงคมนาคม 4 ข้อเพิ่มเติม ประกอบด้วย 1. กระทรวงคมนาคมยังมีความไม่ชัดเจนเรื่องราคา 2. การใช้ระบบตั๋วร่วม 3. ปัญหาข้อกฎหมายบางประการ และ 4. เรื่องของสะพาน 2 แห่งที่ต้องรื้อ
.
- ความครบถ้วนตามหลักการของ พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 มาตรา 46 และมาตรา 47 ในขั้นตอนการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ไม่มีการเสนอความเห็นว่า การต่อสัญญาสัมปทานควรมีการประกวดราคาหรือควรเจรจาต่อรองกับเอกชนรายเดิม และต้องสอดคล้องตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 และหลักการการบริหารกิจการบ้านเมืองที่ดีให้เกิดความครบถ้วนและเป็นไปตามมาตรา 27 แห่ง พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ.2561
.
2. การคิดค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมแก่ผู้ใช้บริการ รถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารสูงสุดได้ต่ำกว่า 65 บาท โดยกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ได้ผลักดันนโยบายการกำหนดอัตราค่าโดยสารขั้นสูงในการเดินทางภายในโครงข่ายรถไฟฟ้าที่มีการเดินทางเชื่อมต่อกัน และได้ประสานไปยัง กทม. เพื่อขอข้อมูลเพิ่มเติมในการพิจารณากำหนดอัตราค่าโดยสารที่ถูกลง
.
3.การใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด ควรพิจารณาให้เกิดความชัดเจนถึงการใช้สินทรัพย์ว่ารัฐควรได้ประโยชน์จากการขยายสัญญาสัมปทานเป็นจำนวนเท่าใด อย่างไร จนกว่าจะครบอายุสัญญา เพื่อป้องกันมิให้รัฐเสียประโยชน์ที่ควรจะได้รับและประโยชน์แก่ประชาชนผู้ใช้บริการ
.
4. ข้อพิพาททางกฎหมาย ซึ่งเกิดขึ้นจากกรณี กทม. ได้ทำสัญญาจ้าง บมจ. บีทีเอสซี เดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 และ ส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี 2585 และได้มีการไต่สวนข้อเท็จจริงของสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ ดังนั้นควรรอผลการไต่สวนข้อเท็จจริงก่อนเพื่อให้เกิดความชัดเจนก่อนการพิจารณาดำเนินการต่อไป
.
29 ก.ย. 2564 นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บมจ. บีทีเอสซี ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส บริษัทได้ยื่นคำฟ้อง กทม. และบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ต่อศาลปกครอง เนื่องจากปัญหาการชำระหนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยศาลปกครองได้รับคำฟ้องแล้วเมื่อวันที่ 18 ก.ค. 2564 โดยรายละเอียดในการยื่นฟ้องครั้งนี้แบ่งเป็น สัญญาจ้างเดินรถ มูลค่าราว 1.2 หมื่นล้านบาท หนี้ที่เกิดจากสัญญาติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกลอีกราว 2 หมื่นล้านบาท เนื่องจากบีทีเอสได้รับผลกระทบทางธุรกิจอย่างมากต้องไปกู้เงินมาแก้ปัญหาการบริหารจัดการ รวมเป็นการค้างจ่ายค่าจ้างราว 3 หมื่นล้านบาท
.
16 มกราคม 2566 บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ยื่นคำให้การต่อศาลปกครองในคดีที่ 2 ซึ่งบริษัทบีทีเอสยื่นฟ้องกรุงเทพมหานคร (กทม.) และกรุงเทพธนาคม เพื่อให้ชำระหนี้ค่าเดินรถโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายเป็นจำนวนเงิน 10,600 ล้านบาท โดยมีเหตุผลว่า
.
1.) สัญญาระหว่างบริษัทฯ กับบีทีเอสนั้น นำมาสู่ข้อพิพาทระหว่างบริษัทเอกชนด้วยกัน ไม่ได้มีลักษณะเป็นสัญญาทางปกครอง จึงไม่อยู่ในเขตอำนาจศาลปกครอง
.
2.) บริษัทฯ ไม่มีอำนาจเข้าทำสัญญาว่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุง เพราะตามประกาศคณะปฏิวัติฉบับที่ 58 ลงวันที่ 25 ม.ค.2515 ในข้อ 4 ให้กระทรวงมหาดไทยเป็นผู้มีอำนาจหน้าที่เกี่ยวกับกิจการรถราง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย (รมว.มท.) เท่านั้น เป็นผู้มีอำนาจพิจารณาอนุญาตให้บุคคลใดประกอบกิจการได้ ทั้งนี้บริษัทฯ ก็ไม่เคยได้รับการอนุญาตจาก รมว.มท.
.
3.) สัญญาจ้างที่บริษัทฯ กระทำกับบีทีเอสเป็นสัญญาที่ไม่ชอบ เพราะจงใจจัดทำขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์แห่งสัญญาที่ฝ่าฝืนมติคณะรัฐมนตรี ขัดต่อกฎหมายหลายฉบับ อาทิเช่น ข้อบัญญัติกรุงเทพมหานคร เรื่องการพัสดุฯ เรื่องการงบประมาณ ตลอดจนพ.ร.บ.ร่วมทุน ซึ่งตามหลักกฎหมายนั้น ผู้รับโอนไม่มีสิทธิดีกว่าผู้โอน กล่าวคือบริษัทฯ ไม่มีอำนาจนำเอางานที่รับจ้างกรุงเทพมหานครไปทำสัญญาจ้างกับบุคคลอื่นตามอำเภอใจได้
4.) การที่บริษัทฯ ไปทำสัญญาว่าจ้างบีทีเอส ให้เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวโดยตรง โดยไม่ได้เปิดโอกาสให้เอกชนรายอื่นที่อาจเสนอตัวเข้าร่วมโครงการ ย่อมส่งผลกระทบต่อประโยชน์สาธารณะและขัดต่อความสงบเรียบร้อยของประชาชนอีกด้วย สัญญาดังกล่าวจึงเป็นสัญญาที่ไม่ชอบ
.
5.) การฟ้องคดีของบีทีเอสในคดีนี้ เป็นการใช้สิทธิโดยไม่สุจริต เพราะบีทีเอสทราบดีอยู่แล้วว่าบริษัทฯ ไม่สามารถดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 ได้ด้วยตนเอง แต่บีทีเอสยังสมัครใจเข้าทำสัญญากับบริษัทฯ ซึ่งไม่มีอำนาจตามกฎหมายที่จะเข้าทำสัญญาได้ แล้วจึงกลับมาฟ้องบริษัท กรุงเทพธนาคม เป็นคดีนี้ ถือเป็นการใช้สิทธิโดยไม่สุจริต
.
โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) คือ “หลุมระเบิดใหญ่” ที่จะทำให้ “บริษัทในตลาดหลักทรัพย์” แห่งประเทศ ที่ระยะหลังมีกฎเกณฑ์ดีดี ออกมาใช้บังคับค่อนข้างเข้มงวด ในการยึดถือเรื่อง “ธรรมาภิบาล” ที่ต้องพิสูจน์ตัวตนออกมา โดยเฉพาะข้อที่ “กรุงเทพธนาคม” ได้มีการยื่นคำให้การต่อศาลปกครองในคดีที่ 2 “สัญญาจ้างที่บริษัทฯ กระทำกับบีทีเอสเป็นสัญญาที่ไม่ชอบ” นั้นจะมีผลการพิจารณาจากกระบวนการยุติธรรม อย่างไร
**********************